জাহাজভাঙা শিল্পমালিকদের আবেদনের প্রেক্ষিতে বর্জ্য নিয়ন্ত্রণ সংক্রান্ত আন্তর্জাতিক বাসেল কনভেনশন থেকে সরে আসার সিদ্ধান্ত নিয়েছে বাংলাদেশ সরকার। এ খাতে বাসেল কনভেনশনের বিধানগুলো বাদ দিয়ে আন্তর্জাতিক সমুদ্র সংস্থার (আইএমও) অধীনে থাকা ‘হংকং কনভেনশন’ মেনে জাহাজ ভাঙার নীতি নির্ধারণ করা হয়েছে। পরিবেশবিদদের আপত্তি সত্ত্বেও সরকারের গঠিত একটি উচ্চপর্যায়ের পর্যালোচনা কমিটি এ সিদ্ধান্ত অনুমোদন করে।
চলতি বছরের গত আগস্ট মাসে জাহাজভাঙা শিল্পের আইন, বিধিমালা ও নীতি পর্যালোচনা করতে পরিবেশ, বন ও জলবায়ু পরিবর্তনবিষয়ক মন্ত্রী আবদুল আউয়াল মিন্টুকে প্রধান করে একটি কমিটি গঠন করা হয়। সেই কমিটি গত ২৯ সেপ্টেম্বর অনুষ্ঠিত বৈঠকে সিদ্ধান্ত নেয় যে জাহাজভাঙার ক্ষেত্রে বাসেল কনভেনশন এড়িয়ে কেবল হংকং কনভেনশন অনুসরণ করা হবে। উল্লেখ্য, জাতিসংঘের উদ্যোগে ১৯৮৯ সালের ২২ মার্চ গৃহীত বাসেল কনভেনশন এক দেশ থেকে অন্য দেশে ক্ষতিকর ও বিপজ্জনক বর্জ্য পরিবহন নিয়ন্ত্রণ করে। বাংলাদেশসহ বিশ্বের ১৭০টি দেশ এ চুক্তিতে অনুস্বাক্ষর করেছিল। অন্যদিকে হংকং কনভেনশন মূলত ইয়ার্ডগুলোর অভ্যন্তরীণ নিরাপদ জাহাজভাঙা কার্যক্রম নিয়ে কাজ করে।
প্রসঙ্গটি প্রথম উদ্ভূত হয়েছিল ১৯৮৬ সালে, যখন যুক্তরাষ্ট্রের ফিলাডেলফিয়া বন্দর থেকে ১৪ হাজার টন বিষাক্ত ছাই (ফ্লাই অ্যাশ) নিয়ে ‘পেলিকন’ নামের একটি জাহাজ সাগরে ভেসে বেড়ায়। কোনো দেশ সেটিকে ভেড়ার অনুমতি না দেওয়ায় দুই বছর পর ১৯৮৮ সালের অক্টোবরে হাইতি উপকূলে সেই ছাই ফেলার অভিযোগ ওঠে। বিশ্বজুড়ে আলোড়ন তোলা এ ঘটনার কথা ১৯৮৯ সালের ২ জানুয়ারি টাইম ম্যাগাজিনের ‘প্লানেট অব দ্য ইয়ার: ওয়েস্ট আ সিঙ্কিং মেস’ প্রতিবেদনে বিস্তারিত তুলে ধরা হয়। এর প্রেক্ষাপটেই বিশ্বব্যাপী বিষাক্ত বর্জ্য পাচার রুখতে জাতিসংঘের উদ্যোগে বাসেল কনভেনশন তৈরি হয়েছিল।
বাসেল কনভেনশনের ২ অনুচ্ছেদ অনুযায়ী, যেসব মেয়াদোত্তীর্ণ বাণিজ্যিক জাহাজ আর চলাচলের উপযোগী নয় বা ভাঙার জন্য বিক্রি করা হয়, সেগুলোকে বিপজ্জনক বর্জ্য হিসেবে গণ্য করা হয়। চুক্তিটি সব জাহাজের আমদানি পুরোপুরি নিষিদ্ধ না করলেও ঝুঁকিপূর্ণ বর্জ্য বহনে আন্তসীমান্ত বিধি নিষেধ আরোপ করে। অনুচ্ছেদ-৬ অনুযায়ী, বর্জ্য রপ্তানির পূর্বে আমদানিকারক দেশকে বিস্তারিত অবহিত করে লিখিত অনুমতি নেওয়া বাধ্যতামূলক। এছাড়া অনুচ্ছেদ-৮ শর্ত দেয় যে, চুক্তি অনুসারে বর্জ্য অপসারণ করা না গেলে রপ্তানিকারক দেশ তা ফেরত নিতে বাধ্য থাকবে।
বাংলাদেশ শিপব্রেকার্স অ্যান্ড শিপ রিসাইক্লার্স অ্যাসোসিয়েশনের (বিএসবিআরএ) সভাপতি মোহাম্মদ মহসিন এ সিদ্ধান্তের সমর্থনে বলেন, ইয়ার্ডগুলোকে নিরাপদ ও সবুজ করতে একেকটিতে ১৫০ থেকে ২০০ কোটি টাকা পর্যন্ত বিনিয়োগ করা হচ্ছে। বাসেল ও হংকং কনভেনশনকে ‘এক রোগের দুই চিকিৎসক’ আখ্যা দিয়ে তিনি বলেন, আন্তর্জাতিক শ্রম সংস্থা (আইএলও), আইএমও এবং বৈশ্বিক শিপিং লাইন ব্যবস্থাপনা পরিচালনাকারীরা হংকং কনভেনশনে যুক্ত। তাই সরকার যেন একটি নিয়মই অনুসরণ করে, সেই অনুরোধ শিল্পমালিকদের পক্ষ থেকেই জানানো হয়েছিল।
তবে পরিবেশ অধিকারকর্মীরা এ সিদ্ধান্তের তীব্র বিরোধিতা করেছেন। বাংলাদেশ পরিবেশ আইনবিদ সমিতির (বেলা) প্রধান নির্বাহী সৈয়দা রিজওয়ানা হাসান জানান, জাহাজভাঙার আড়ালে উন্নত বিশ্বের ক্ষতিকর বর্জ্য অনুন্নত দেশে পাচার করার যে কৌশল তা বাসেল কনভেনশনের মাধ্যমেই প্রমাণ করা সম্ভব। কিন্তু হংকং কনভেনশনে জাহাজকে বর্জ্য হিসেবে গণ্য করা হয় না বলেই মালিকপক্ষ বাসেল কনভেনশনের বাধ্যবাধকতা থেকে মুক্ত হতে চায়।
একই মতামত প্রকাশ করেছেন ব্রাসেলসভিত্তিক আন্তর্জাতিক সংস্থা ‘এনজিও শিপব্রেকিং প্ল্যাটফর্ম’-এর প্রতিষ্ঠাতা ও নির্বাহী পরিচালক ইনভিল্ড জেনসেন। তিনি বলেন, সামুদ্রিক বাস্তুতন্ত্র, উপকূলের প্রাকৃতিক পরিবেশ ও স্থানীয় বাসিন্দাদের স্বাস্থ্যঝুঁকি থেকে রক্ষা করতে বাংলাদেশের অবশ্যই বাসেল কনভেনশন মেনে চলা উচিত। হংকং কনভেনশনে পরিবেশ ও শ্রমিকের সুরক্ষাসংক্রান্ত বিধিসমূহ দুর্বল। তাই দুটি কনভেনশন পাশাপাশি কার্যকর রাখাই সবচেয়ে নিরাপদ হতো।
বিতর্কের জবাবে পরিবেশ, বন ও জলবায়ু পরিবর্তনমন্ত্রী আবদুল আউয়াল মিন্টু জানান, জাহাজভাঙা খাতের প্রধান তত্ত্বাবধায়ক প্রতিষ্ঠান হলো আইএমও এবং হংকং কনভেনশন তাদের অধীনেই পরিচালিত। দেশের গ্রিন ইয়ার্ডগুলো হংকং কনভেনশনের আদলেই গড়ে তোলা হচ্ছে। গ্রিন ইয়ার্ডে বিশেষায়িত বর্জ্যগার রয়েছে এবং কিছু বর্জ্য পরিবেশ অধিদপ্তরের অনুমোদিত ভেন্ডারের কাছে বিক্রি হয়। এছাড়া মিরসরাইয়ে বর্জ্য ব্যবস্থাপনায় একটি ‘ট্রিটমেন্ট, স্টোরেজ অ্যান্ড ডিসপোজাল ফ্যাসিলিটি’ (টিএসডিএফ) নির্মাণ করা হচ্ছে বলে মন্ত্রী উল্লেখ করেন।
