এশিয়ার শীর্ষ অর্থনীতি ও সামরিক শক্তি চীন এবং জাপানের মধ্যে ঐতিহাসিক, অর্থনৈতিক ও ভূরাজনৈতিক প্রতিযোগিতা বহু পুরোনো। দীর্ঘকাল এশিয়ায় অর্থনৈতিক নেতৃত্বে জাপান এগিয়ে থাকলেও সাম্প্রতিক সময়ে চীনের অর্থনৈতিক ও সামরিক উত্থান সরাসরি চ্যালেঞ্জের মুখে ফেলেছে দেশটিকে। দুই পরাশক্তির এই প্রতিদ্বন্দ্বিতা কেবল দ্বিপক্ষীয় বাণিজ্যে সীমাবদ্ধ নেই; বরং এটি বিশ্বব্যবস্থা ও এশীয় অঞ্চলের ভূরাজনীতিতে প্রভাব বিস্তারের এক দীর্ঘমেয়াদি লড়াই। বাংলাদেশের ভূকৌশলগত অবস্থান এবং অবকাঠামোগত উন্নয়নে দুই দেশেরই অংশগ্রহণ থাকায় এ প্রতিযোগিতার প্রভাব এখানেও বেশ জটিল আকার ধারণ করেছে। এশিয়ায় ভারতের প্রধান মিত্র হিসেবে জাপান পরিচিত হলেও বাংলাদেশের অবকাঠামো ও প্রতিরক্ষা খাতে চীনের দীর্ঘদিনের অংশীদারত্ব রয়েছে, যে কারণে চীনকে দেশের কৌশলগত মিত্র হিসেবে বিবেচনা করা হয়।
বাংলাদেশের প্রধানমন্ত্রী দায়িত্ব গ্রহণের পর প্রথম বিদেশ সফরে মালয়েশিয়া হয়ে চীন সফর করেন। গত জুন মাসে অনুষ্ঠিত ওই সফরে বিনিয়োগ সহযোগিতাসহ ১৩টি সমঝোতা স্মারক সই হয়েছিল। এ সফরে দুটি বিষয় বিশেষভাবে আলোচিত হয়—এক. চীন-মিয়ানমার-বাংলাদেশ অর্থনৈতিক করিডোর এবং দুই. তিস্তা নদী প্রকল্পে চীনের অংশগ্রহণ। চীনের পররাষ্ট্র মন্ত্রণালয় বিবৃতিতে জানায়, ২০১৬ সালে চীনের ‘বেল্ট অ্যান্ড রোড ইনিশিয়েটিভ’-এ (বিআরআই) বাংলাদেশের অন্তর্ভুক্তির ধারাবাহিকতায় কুনমিং থেকে মিয়ানমার হয়ে কক্সবাজার পর্যন্ত বিস্তৃত এই অর্থনৈতিক করিডোর এগিয়ে নিতে চায় বেইজিং। অন্যদিকে, তিস্তা নদী ব্যবস্থাপনা প্রকল্পে প্রধানমন্ত্রী চীনা কারিগরি সহায়তা প্রত্যাশা করলে চীনের পানিসম্পদমন্ত্রী সর্বাত্মক সহযোগিতার আশ্বাস দেন। এর আগে ২০২৫ সালে ড. মুহাম্মদ ইউনূসের সরকারের সময়ে তিস্তা নদী ব্যবস্থাপনা নিয়ে দুই দেশের মধ্যে সমঝোতা স্মারক সই হয় এবং চীনা পানিবিশেষজ্ঞরা সফর করে প্রকল্পের রূপরেখা উপস্থাপন করেছিলেন।
নির্বাচনের আগে বিএনপির পক্ষ থেকে তিস্তা প্রকল্প বাস্তবায়নের আশ্বাস দিয়ে বড় জনসমাবেশ করা হলেও পরবর্তী সময়ে এ প্রকল্পে চীনের অংশগ্রহণ নিয়ে ধোঁয়াশা তৈরি হয়। যুক্তরাষ্ট্রও এ প্রকল্পে কারিগরি সহায়তার আগ্রহ দেখিয়েছে, আর ভারত স্বাভাবিকভাবেই তিস্তায় চীনের উপস্থিতি চায় না। বর্তমানে বাংলাদেশ সরকার নিজস্ব অর্থায়নে তিস্তা প্রকল্প বাস্তবায়নের কথা বললেও এই বিশাল প্রকল্পের ব্যয় বহন করা কতটা সম্ভব, তা নিয়ে প্রশ্ন রয়েছে। ফলে প্রকল্পটির বাস্তবায়ন শেষ পর্যন্ত হিমাগারে চলে যাওয়ার আশঙ্কা দেখা দিয়েছে।
চীন সফরের চার মাসের মাথায় প্রধানমন্ত্রী জাপান সফর করেন। এই সফরে অর্থনৈতিক সম্পর্ক, ব্যবসার পরিবেশ, কৃষি, মৎস্য ও প্রাণিসম্পদ, উপকূলীয় নিরাপত্তা, জলবায়ু এবং তথ্যপ্রযুক্তি খাতে ছয়টি চুক্তি ও সমঝোতা স্মারক সই হয়। গণমাধ্যমে জাপান কর্তৃক পাঁচ বছরে ৬৩০ কোটি ডলার বিনিয়োগের কথা উঠে এলেও পররাষ্ট্র প্রতিমন্ত্রী হুমায়ুন কবির স্পষ্ট করেছেন যে, এটি কোনো সরকারি ঋণের প্রতিশ্রুতি নয়; বরং বাংলাদেশে বেসরকারি খাতের বিনিয়োগ সম্ভাবনার নির্দেশক। রাজনৈতিক স্থিতিশীলতা এবং অনুকূল পরিবেশ বজায় থাকলে জাপানি বিনিয়োগকারীরা এই অর্থ বিনিয়োগ করতে পারেন।
জাপান সফরের অন্য একটি বড় বিষয় ছিল কক্সবাজারের মহেশখালীতে নির্মিত মাতারবাড়ী গভীর সমুদ্রবন্দর কেন্দ্রিক অবকাঠামো উন্নয়ন। জাপানের অর্থায়ন ও কারিগরি সহায়তায় দেশের প্রথম এই গভীর সমুদ্রবন্দরটি নির্মিত হচ্ছে, যা দিয়ে ভারতের উত্তর-পূর্বাঞ্চলীয় রাজ্যগুলোর সঙ্গে যোগাযোগ স্থাপন করতে চায় টোকিও। অতীতে বঙ্গোপসাগরে সোনাদিয়ায় চীনের গভীর সমুদ্রবন্দর নির্মাণের পরিকল্পনা ভারতসহ অন্য কয়েকটি দেশের চাপে বাস্তবায়িত হতে পারেনি। চীন যে অর্থনৈতিক করিডোরের প্রস্তাব দিয়েছে, তাও বঙ্গোপসাগরকে কেন্দ্র করে।
তবে ট্রানজিট ও অবকাঠামো ব্যবহারে বাংলাদেশের অতীত অভিজ্ঞতা সুখকর নয়। শেখ হাসিনার মেয়াদে ভারতের উত্তর-পূর্বাঞ্চলীয় রাজ্যগুলোতে যোগাযোগের জন্য সড়ক, রেল ও আশুগঞ্জ নৌবন্দর ব্যবহারে ট্রানজিট সুবিধা দেওয়া হয়। প্রটোকল অনুযায়ী ২০১৬ সালের জুন থেকে টনপ্রতি ১৯২ টাকা মাশুল, ৫০ টাকা নিরাপত্তা মাশুল, সাড়ে ৩৪ টাকা ল্যান্ডিং-শিপিং ফি এবং আনুষঙ্গিক চার্জসহ মোট ২৭৭ টাকা হারে মাশুল নির্ধারিত ছিল। কিন্তু প্রথম চার বছরে রাজস্ব হিসেবে পাওয়া যায় মাত্র ৩৫ লাখ টাকা, যা ২০২০ সালের ২৩ জুলাই প্রথম আলোতে প্রকাশিত প্রতিবেদনে উল্লেখ করা হয়েছিল। বর্তমানে এই রুট দিয়ে ভারতীয় পণ্য পরিবহন প্রায় বন্ধ থাকলেও নৌপথ ড্রেজিং ও রক্ষণাবেক্ষণে বিপুল অর্থ ব্যয় করতে হয়েছে বাংলাদেশকেই। একইভাবে কঠিন শর্তে ঋণ নিয়ে ভারত সীমান্তে সংযোগকারী যেসব রেল অবকাঠামো তৈরি করা হয়েছিল, তা থেকেও আশানুরূপ আয় আসেনি।
বর্তমানে চীন, জাপান কিংবা ভারত—কোনো দেশের ঋণের সুদের হারই কম নয়। জাপান একসময় নমনীয় সুদে ঋণ দিলেও নানা শর্ত ও কৌশলে এখন ঋণের কার্যকর সুদের হার দাঁড়িয়েছে ৩.৫ থেকে ৪ শতাংশে। হযরত শাহজালাল আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরের থার্ড টার্মিনাল ও মেট্রোরেল প্রকল্পের মতো বড় অবকাঠামোতে জাপানি কোম্পানিগুলোর খরচ বৃদ্ধির উদাহরণ রয়েছে। ছোট ও উন্নয়নশীল দেশগুলোর পক্ষে পর্যাপ্ত রাজস্ব আয় ছাড়া মেগা প্রকল্পগুলোর বিপুল ঋণের কিস্তি শোধ করা কঠিন হয়ে পড়ে। বিদ্যমান বৈশ্বিক ও অভ্যন্তরীণ অর্থনৈতিক সংকটের মুখে যেকোনো চটকদার প্রস্তাব বা মেগা প্রকল্প গ্রহণে সতর্ক হওয়ার পাশাপাশি পরাশক্তিগুলোর আঞ্চলিক প্রতিযোগিতায় অংশীদার হওয়া বাংলাদেশের জন্য ঝুঁকিপূর্ণ হতে পারে বলে বিশ্লেষকরা মনে করছেন।
